<< powrót

Problematyka

W przypadku budowy przejazdu pod istniejącymi torami kolejowymi, remontu lub przebudowy mostu kolejowego spowodowanego koniecznością zwiększenia jego przepustowości, wszelkie prace budowlane muszą odbywać się podczas normalnego ruchu pojazdów, gdyż utrudnienia w ruchu lub objazd w dłuższym przedziale czasu nie są możliwe.

Budowanie przy zachowaniu pełnego ruchu wymaga dużych nakładów finansowych na tzw. środki pomocnicze, co z kolei bardzo podnosi koszty całego przedsięwzięcia. Wydatki poniesione bezpośrednio na wzniesienie obiektu mostowego wynoszą jedynie 30% całości inwestycji. Na pozostałe 70% składają się: koszty przygotowania terenu wraz z placem budowy (ściany oporowe, ścianki szczelne, nasypy itd.), wydatki poniesione na wykonanie mostów i tras objazdowych, konstrukcji odciążających oraz nakłady na prowadzenie prac w nocy i w przerwach weekendowych. Dodatkowo występują jeszcze koszty pośrednie, związane z utrudnieniami drogowymi spowodowanymi przez spowolnienie ruchu, przejazd po tymczasowych torach oraz konieczność zwiększenia ilości personelu dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania trasy.

Spowolnienie ruchu pociągów na linii kolejowej Monachium-Augsburg do 90 km/h, ze względu na prowadzone roboty budowlane, kosztuje dziennie ok. 5000 EURO, co wynika głównie z kosztów energii zużytej na ponowne przyspieszenie, szczególnie w przypadku ciężkich pociągów towarowych. Przy sześciomiesięcznym czasie budowy koszty te wynoszą ok. 0,9 mln. EURO. Podobne problemy występują w przypadku budowy mostów w obrębie autostrad i dróg szybkiego ruchu o znacznym natężeniu. Ograniczenia prędkości i zwężenia pasów ruchu prowadzą do znacznych strat czasu i pieniędzy użytkowników dróg. Straty poniesione z tego tytułu przez gospodarkę narodową Niemiec szacuje się na ok. 315 000 EURO miesięcznie.

Rozwiązanie problemu

Maksymalne ograniczenie utrudnień w ruchu spowodowanych budową mostu można osiągnąć dwoma sposobami:

- skrócenie całkowitego czasu budowy przez zastosowanie całodobowego cyklu robót. Duże ograniczenie tej metody stanowią jednak problemy personalne oraz techniczne wynikające z czasu wiązania betonu,

- wykonanie obiektu mostowego poza linią poruszania się pociągów i wsunięcie go w czasie krótkiej przerwy w ruchu. Metodę tę stosują prawie zawsze Koleje Niemieckie.

Propozycja naszej firmy

Nasz niemiecki partner - biuro projektów SSF Partner z Monachium opracował i wdrożył technologię, która została opatentowana pod nazwą:
"Tok postępowania przy przesuwach obiektów budowlanych, ze szczególnym uwzględnieniem obiektów mostowych". (nr patentu 94 19449 z roku1989) i upoważnił nas, tj. Europrojekt Gdańsk Sp. z o. o. do reprezentowania swoich interesów na terenie RP.

W technologii tej wykonano już około 130 mostów o długości do 70 m, szerokości do 40 m i ciężarze do 7 500 t. Przy szybkości przesuwu ok. 10 km/h i sile ok. 3% ciężaru własnego obiektu technologia ta zapewnia dokładne usytuowanie obiektu w zaprojektowanym miejscu. Przebieg tego procesu obrazują poniższe rysunki.



I etap: Wykonanie połówek mostu z prawej i lewej strony torów, wbicie ścianki szczelnej w międzytorzu.



II etap : Weekendowe zatrzymanie ruchu dla pierwszego toru (ok. 60 h). Rozbiórka pierwszego toru, wybranie gruntu, ułożenie prefabrykowanych fundamentów, wsunięcie połowy mostu, uzupełnienie nasypów i oddanie toru do użytku.



III etap: Weekendowe zatrzymanie ruchu dla drugiego toru (ok. 60 h). Rozbiórka drugiego toru, wybranie gruntu, ułożenie prefabrykowanych fundamentów, wsunięcie połowy mostu, uzupełnienie nasypów i oddanie toru do użytku.


IV etap: Stan końcowy.

Czas przerwania ruchu dla jednego toru wynosi ok. 60 godzin. We współpracy z naszym partnerem możemy zaoferować Państwu następujące usługi:

- projekty wstępne

- projekty realizacyjne

- nadzór autorski budowy

- zaplanowanie organizacji procesu "przesunięcia"

Konstrukcja obiektu mostowego

Obiekty projektowane są jako ramy żelbetowe, w których stosunek wysokości konstrukcyjnej do rozpiętości wynosi 1:20. Rozwiązanie to daje dodatkowe korzyści, związane ze zmniejszeniem kosztów utrzymania i zwiększeniem żywotności obiektu, z uwagi na brak konieczności stosowania w wiaduktach łożysk i dylatacji. Przy przesunięciu most posiada już w pełni gotowe skrzydła, izolację i balustrady.

Podsumowanie

Ograniczenie czasu budowy staje się coraz częściej dla inwestora publicznego podstawowym wyznacznikiem powodzenia całości inwestycji. Wszelkie utrudnienia w ruchu, przy nieustannym wzroście jego natężenia, szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich oraz na głównych liniach kolejowych, prowadzą często do "paraliżu komunikacyjnego". Z tych oto względów przedstawiona powyżej technologia może z powodzeniem w stosunkowo krótkim czasie znaleźć zastosowanie w Polsce.

Most z lewej przygotowany do przesunięcia, most z prawej, oddany do użytku po przesunięciu na miejsce.

Wiadukt z lewej przygotowany do przesunięcia, z prawej używana linia kolejowa.

Wiadukt o rozpiętości 18m przygotowany do przesunięcia.

Rama dwuprzęsłowa w trakcie przesuwania.

Oddany do użytku nowy wiadukt po 60 godzinach przerwy w ruchu.

	do góry